Федеральное агентство лесного хозяйства

История авиационной охраны лесов

Тренировочный спуск десантника-пожарного с вышки-тренажёра на спусковом устройстве барабанного типа Взрыв произведен, образовалось облако пыли и дыма.Тушение искусственного очага горения с помощью РОП (ранцевый огнетушитель лесопожарный), состоящего Испытания. Поджигание напочвенного покрова зажигательным аппаратом ЗА-1, состоящим из баллона на 4,5Патрульный самолет По-2 заходит на сброс вымпела с донесением о лесном пожаре в лесосплавную конторуИспытания. Слив воды с вертолёта Ми-4 в целях прокладки заградительной полосы для остановки распростВ авиационной охране лесов применялась лесопожарная модификация вертолёта Ми-4П и Ми-4ВП. Ми-4 имел По предложению Центральной авиабазы в 1963 г. был сконструирован лесопожарный вариант самолета Ан-2ВЗагрузка в специальную кассету стеклянных ампул шаровидной формы объемом 5 л, заполненных огнетушащиПарашютисты-пожарные подбирают грузы, брошенные с самолета с грузовым парашютом. Таким же способом, Визир для определения угла сноса самолета в полете, прикрепленный к борту кабины летчика-наблюдателяПодвеска на замки грузодержателей под нижней плоскостью крыла самолёта По-2 ёмкостей из прорезиненноПатрульные самолеты По-2 на аэродроме. В одной оперативной точке авиабазы обычно находились (базировВид с высоты 300 м базы Северного авиаотряда. На переднем плане аэродром, стоянки самолетов По-2, даСпуск десантника-пожарного с вертолета Ми-4, по веревочной лестнице при зависании на высоте менее 10Испытания – слив воды с вертолета Ми-6.
После получения отрицательных результатов по тушению лесныхКа-26 имел соосную систему двух винтов, два двигателя 14В-26, мощностью 2 х 325 л.с., полезную загруВертолёт Ми-1 работал в авиалесоохране с 1952 по 1960 г.г. Основная цель применения Ми-1 - это патруЛетчик-наблюдатель с парашютистами-пожарными у самолета Ан-2 уточняет по патрульной карте место высаСпуск десантника-пожарного на спусковом устройстве (СУ-Б) в режиме «висения» Ми-4 с высоты до 40 м.Вертолёт Ка-26 (выпуск 1968 - 1977 г.г.) имел 15 модификаций, в том числе лесопатрульный вариант, коВертолет Ми-6 был испытан на доставку и спуск десантников-пожарных к местам работ на спусковых устроВысадка десантников-пожарных с Ми-4 в режиме «висения» на высоте до 1,5 м.Общий вид СУ-Б (спусковое устройства барабанного типа) на десантнике. СУ-Б представляло собой капронИспытания по спуску десантников-пожарных на спусковых устройствах СУ-Б с вертолета Ми-1. Однако при Общий вид парашютиста-пожарного с надетым основным и запасным парашютом в шлеме с очками для выполнеСамолёт По-2 на патрулировании лесов с целью обнаружения пожаров выполнял полет на воздушной скоростНе было и нет в мире самолета, который был бы надежнее и экономичнее По-2 на выполнении полётов с цеГотовность к прыжку парашютиста с самолета Ан-2, правильность зацепки карабина за трос проверяет выпСамолёт Ил-14 и команда парашютистов-пожарных, готовых к тренировочному прыжку. Ил-14 развивал воздуВ конце 70-х годов при введении в эксплуатацию специальных парашютов «Лесник» защитное снаряжение (СПриземление парашютиста-пожарного на лес в защитном снаряжении старого образца 60-х годов.Спуск парашютиста-пожарного на парашюте Д-1 (парашют десантный). Парашют с площадью купола около 90 Посадка и размещение парашютистов-пожарных с надетыми парашютами производится только при взлёте самоПарашютисты-пожарные в защитном снаряжении для приземления на лес. Первые защитные снаряжения создавПри приземлении на лес парашютист получает удары о ствол и толстые сучья, а небольшие ветки ударяют,Посадка парашютистов-пожарных в самолёт Ан-2 и размещение их в кабине самолёта.Группа парашютистов-пожарных у самолета Ан-2 перед вылетом (1954 г.) для выполнения тренировочного пСпуск парашютиста-пожарного на парашюте ПД-47 (парашют десантный)Приземление на площадку в сосновом молодняке.Парашют ПД-47 в 50-е и 60-е годы прошлого столетия был основным типом парашюта, применяемым в авиациДля выполнения прыжка с самолета По-2 (модификации АП) парашютист-пожарный из второй кабины выходит Выход парашютиста на крыло для выполнения прыжка с парашютом.Посадка двух парашютистов-пожарных в самолет По-2. Обычно По-2 берет на борт одного парашютиста, а мИнструктор парашютно-пожарной службы Северной базы авиационной охраны лесов (с. Красноборск АрхангелПилот самолета По-2 с одетым спасательным парашютом ПЛ-44 (парашют летчика), планшетом для полетной Летчик-наблюдатель Балакшин с планшетом для карты перед посадкой во вторую кабину По-2. Кроме планшеГлавный летчик-наблюдатель заместитель начальника Северной авиабазы Е. Груздова (справа) с летчиком-Летчик-наблюдатель Балакшин (справа) и пилот Лазебный уточняют маршрут полета, так как в полете они Доклад инструктора парашютно-пожарной службы начальнику Северной базы авиационной охраны лесов А. МоСамолеты Государственного Всероссийского Штаба лесной авиации «Лесавиа» на стоянке (северный отряд 1
фото 1фото 2фото 3фото 4фото 5фото 6фото 7фото 8фото 9фото 10фото 11фото 12фото 13фото 14фото 15фото 16фото 17фото 18фото 19фото 20фото 21фото 22фото 23фото 24фото 25фото 26фото 27фото 28фото 29фото 30фото 31фото 32фото 33фото 34фото 35фото 36фото 37фото 38фото 39фото 40фото 41фото 42фото 43фото 44фото 45фото 46фото 47фото 48фото 49фото 50фото 51
Взрыв произведен, образовалось облако пыли и дыма.
Тушение искусственного очага горения с помощью РОП (ранцевый огнетушитель лесопожарный), состоящего из металлического баллона, заправленного 13 л водного раствора, в котором с помощью химзаряда создаётся давление до 9 атм. При отсутствии возможности создать необходимое для подачи раствора последний может подаваться с помощью гидропульта от РЛО-6М.
Испытания. Поджигание напочвенного покрова зажигательным аппаратом ЗА-1, состоящим из баллона на 4,5 л горючей смеси, шланга и горелки типа паяльной лампы. Давление в баллонах создается с помощью ручного насоса.
Патрульный самолет По-2 заходит на сброс вымпела с донесением о лесном пожаре в лесосплавную контору. Высота сбрасывания вымпела 50 м. Вымпел представлял собой ленту из кусков цветной ткани (обычно красного и белого цвета) шириной 15-20 см и длиной около 1,2-1,5 м. На одном из концов ленты нашивали два кармана. В нижний карман насыпался песок весом 150-200 гр, в верхний карман вкладывается донесение. Пункт приема донесений обозначался знаком хорошо видным с воздуха. Этот знак выкладывался на крыше лесничества, лесхоза, сплавной конторы, сельсовета, райсовета или места жительства лесной охраны. В обязанности дежурного пункта приема донесений входило поднять вымпел и размахивая им дать сигнал летчику-наблюдателю что сообщение получено. С помощью вымпела в поселки доставлялась и другая почтово-телеграфная информация от органов власти.
Испытания. Слив воды с вертолёта Ми-4 в целях прокладки заградительной полосы для остановки распространения кромки лесного пожара или тушения кромки слабого низового пожара, действующего на непокрытой лесом площади, на лесной поляне, на лесосеке.
Вертолёт Ми-4 поступил в авиалесоохрану в 1956 году. Основная цель -доставка людей и грузов к лесным пожарам.
В 1961 году к вертолёту Ми-4 было разработано легкосъёмное пожарное оборудование. В грузовой кабине вертолёта вместо откидных сидений по левому и правому борту были установлены два алюминиевых бака с емкостью 500 л каждый. Баки с помощью шланга большого диаметра были соединены как сообщающиеся сосуды. При открытии специального крана вода (огнетушащая смесь) поступала в сливной шланг самотеком или с помощью мотопомпы М-800. На скорости полёта Ми-4 около 20 км/ч с высоты около 15 метров создавал смоченную полосу до 100 м длиной.
Однако практического применения оборудование не нашло, так как при сливе самотёком струя воды распылялась под воздействием воздушного потока, создаваемого лопастями винта, а при сливе под давлением с помощью мотопомпы не удавалось проложить прямую полосу из-за болтанки вертолёта
В авиационной охране лесов применялась лесопожарная модификация вертолёта Ми-4П и Ми-4ВП. Ми-4 имел взлётную массу 6950 кг и полезную загрузку 2050 кг при мощности двух двигателей 1700 л.с.
По предложению Центральной авиабазы в 1963 г. был сконструирован лесопожарный вариант самолета Ан-2В (Ан -2ПВ), в поплавках которого были оборудованы отсеки в виде баков. В отсеки поплавков самолета были вмонтированы заборные и сливные створки. При посадке самолета и глиссировании по акватории пилот открывал заборные створки и в каждый поплавок забиралось до 600 л воды (всего до 1200 л). В поплавковые отсеки добавлялся смачиватель. После взлета «мокрую» воду на бреющем полете (до 15 м над пологом леса) сливали на очаг пожара или перед его кромкой. При этом образовывалась заградительная полоса размером 8х100 м с дозировкой один л/м . Применение Ан-2ПВ дало положительные результаты при тушении пожаров в рединах, на открытых местах и в сосновых насаждениях с полнотой до 0,6 единиц Тем не менее, широкого распространения метод не получил, из-за недостаточной мощности двигателя на взлёте самолёта и сложности пилотирования при сбросе воды. Технологическая схема работы была следующей: при обнаружении лесного пожара Ан-2ВП, садился на ближайшем к месту пожара водоёме (озере), подруливал к берегу, высаживал группу десантников, которые направлялись к пожару, а экипаж (два пилота и лётчик-наблюдатель) самолёта работал для забора с водоема и слив воды на пожар.
Загрузка в специальную кассету стеклянных ампул шаровидной формы объемом 5 л, заполненных огнетушащим раствором хлористого кальция. Кассета для ампул крепится под фюзеляжем самолета Ан-2. При открытии кассеты в полете происходил серийный сброс ампул, которые ударяясь о земную поверхность, должны были образовать сплошную (смоченную) заградительную полосу перед фронтом лесного пожара. Высота полета над местом для прокладки заградительной полосы была около 20 м над пологом леса. Однако достичь образования непрерывной смоченной полосы не удалось, так как ампулы, попадая на кроны деревьев отклонялись от намеченной линии, часть ампул не разбивалось. Метод не получил развития и применения в практике работ по тушению лесных пожаров. Эксперименты проводились в Северной авиабазе в 1952-1955 гг.
Парашютисты-пожарные подбирают грузы, брошенные с самолета с грузовым парашютом. Таким же способом, но без парашюта с высоты 10-15 м. доставлялись к местам работ грузы, которые не разбиваются при ударе о землю.
Визир для определения угла сноса самолета в полете, прикрепленный к борту кабины летчика-наблюдателя, самолет По-2, визир давал возможность учесть ветер и рассчитать курс с поправкой на ветер МПУ (магнитно-путевой угол) и другие элементы полета. На приборной панели в кабине летчика-наблюдателя кроме магнитного комплекса, устанавливался указатель воздушной скорости полета и вариометр горизонтального положения самолета. Истинный МПУ можно было определить по линейному ориентиру или по углу сноса определяемому бортовым визиром (1949 г.)
Подвеска на замки грузодержателей под нижней плоскостью крыла самолёта По-2 ёмкостей из прорезиненной ткани, наполненных огнетушащим раствором. Две ёмкости объемом 60 литров каждая сбрасывались к месту работ для заправки РЛО и тушения лесного пожара. Емкость доставлялась на грузовом парашюте, с которым вытягивался и раскрывался с помощью обрывной стропы. Высота обрыва 100 м.
Первые опыты по прокладке противопожарных заградительных полос водными растворами химикатов были проведены в нашей стране в 1932-1933 г.г. с самолётов По-2 (длина полосы - 100 м) и П-5 (длина полосы - 200 м). дозировка раствора на полосе длиной 100...200 м, созданной с самолёта составляла менее 0,5 л/м , не обеспечивала тушения даже слабого низового пожара и не создавала достаточной преграды распространению огня.
Патрульные самолеты По-2 на аэродроме. В одной оперативной точке авиабазы обычно находились (базировались) до трех патрульных самолетов для каждого из которых был установлены свой патрульный маршрут.
Вид с высоты 300 м базы Северного авиаотряда. На переднем плане аэродром, стоянки самолетов По-2, далее производственные, хозяйственные и административные постройки, а далее с. Красноборск Архангельской обл. 1950 г.
Спуск десантника-пожарного с вертолета Ми-4, по веревочной лестнице при зависании на высоте менее 10 м.
Испытания – слив воды с вертолета Ми-6.
После получения отрицательных результатов по тушению лесных пожаров с внутрифюзеляжных баков Ми-4 опыты по применению слива огнетушащих жидкостей с вертолетов были продолжены. В 1967 г. на тяжелом вертолете Ми-6 (Лесопожарный вариант Ми-6ПЖ с грузоподъемностью до 20 тонн, вместительностью до 80 человек) была установлена мягкая емкость из прорезиненной ткани объемом 10 тонн воды. Емкость заполнялась водой на земле, а слив производился через центральный люк грузовой кабины (диаметр – 60 см) за 20-25 секунд. Испытания дали положительные результаты при прокладке заградительной полосы на открытых участках местности.
Под пологом леса результат достигнут не был. После катастрофы на тушении лесных пожаров во Франции, работы по совершенствованию оборудования были прекращены.
Ка-26 имел соосную систему двух винтов, два двигателя 14В-26, мощностью 2 х 325 л.с., полезную загрузку до 700 кг и крейсерскую скорость 130 км/ч, при дальности полёта – 400 км.
Количество вертолётов, работавших в авиалесоохране было незначительным из-за их отсутствия в авиапредприятиях аэрофлота в районах возможного их применения. Однако, Ка-26 зарекомендовал себя как один из лучших вертолётов при выполнении десантных работ в районах Карелии, Краснодара, Крыма и др.
Вертолёт Ми-1 работал в авиалесоохране с 1952 по 1960 г.г. Основная цель применения Ми-1 - это патрулирование лесов с целью обнаружения лесных пожаров и нарушений требований пожарной безопасности, а при необходимости - доставка к месту действия лесного пожара до двух лесных пожарных.
Ми-1 мог обеспечить охрану лесов на площади около 1 млн. га, а с дозаправкой или дополнительными баками – 1,5 млн. га.
Летчик-наблюдатель с парашютистами-пожарными у самолета Ан-2 уточняет по патрульной карте место высадки парашютистов-пожарных на лес.
Парашютисты-пожарные в защитных снаряжениях СПП (снаряжение парашютиста-пожарного) для приземления на лес.
Спуск десантника-пожарного на спусковом устройстве (СУ-Б) в режиме «висения» Ми-4 с высоты до 40 м.
Вертолёт Ка-26 (выпуск 1968 - 1977 г.г.) имел 15 модификаций, в том числе лесопатрульный вариант, который обеспечивал обнаружение лесных пожаров, доставку к местам работ около 6 десантников-пожарных с высадкой их при посадке и с висением на высоте до 1,5 м, а также при необходимости путём спуска на спусковом устройстве СУ-Б.
Вертолет Ми-6 был испытан на доставку и спуск десантников-пожарных к местам работ на спусковых устройствах (СУ-Б). Одновременно спускались два десантника с левого и правого борта. Однако из-за высокой стоимости летного часа вертолета, такие спуски были признаны нерентабельными.
Высадка десантников-пожарных с Ми-4 в режиме «висения» на высоте до 1,5 м.
Общий вид СУ-Б (спусковое устройства барабанного типа) на десантнике. СУ-Б представляло собой капроновую ленту ЛКТ 70х200 с усилием на разрыв 900 кг. Лента наматывалась на ось металлического барабана. К барабану крепился специальный замок, через который пропускалась лента. Длина ленты 45-50 м, верхний конец который крепился в вертолете к специальной серьге. Барабан соединительным звеном крепился к подвесной системе спускающегося. Спускающийся с помощью рукоятки и заклинивающего замка регулировал скорость спуска от 0 до 7 м/с. Безопасная скорость спуска находилась в пределах 3-4 м/с.
Испытания по спуску десантников-пожарных на спусковых устройствах СУ-Б с вертолета Ми-1. Однако при выполнении лесоавиационных работ спуски на СУ-Б не применялись так как Ми-1 можно было посадить на подобранную с воздуха площадку размером около 30х30 м. у каждого обслуживаемого лесхоза и лесничества такие площадки подготавливались заранее.
Лесопатрульный экипаж состоял из пилота и лётчика-наблюдателя. Были случаи, когда при обнаружении только начинающегося лесного пожара и наличии рядом с очагом пожара площадки и возможности посадить вертолёт, лётчик-наблюдатель самостоятельно, иногда с пилотом, тушили такой пожар. Простейшие средства тушения лесных пожаров такие, как лопата, топор, РЛО, всегда находились в вертолёте.
Общий вид парашютиста-пожарного с надетым основным и запасным парашютом в шлеме с очками для выполнения прыжка с самолета По-2.
В 1936 г. были выполнены впервые 9 прыжков с парашютом в целях авиационной охраны лесов от пожаров, из них 3 прыжка (выполнены инструкторами парашютного спорта в Горьковской области в деревне Телки и Кутеп (Мокеев), в д. Осенки (Левин)) для мобилизации населения для тушения, 2 прыжка для подбора посадочных площадок и 4 для киносъемки.
Первый прыжок в указанных целях Левин выполнил 12.06.1936 г. Первые опыты по использованию парашюта в авиалесоохране относятся к 1934 году. Инициатором был сотрудник Ленинградского научно-исследовательского института лесного хозяйства Мокеев Г.А. который закончил курс парашютной подготовки, получил квалификацию инструктора парашютного спорта и организовал парашютно-пожарную службу. На первых курсах в 1936 году под его руководством было подготовлено 18 парашютистов-пожарных. Мокеев всего выполнил 52 прыжка с парашютом.
Самолёт По-2 на патрулировании лесов с целью обнаружения пожаров выполнял полет на воздушной скорости полета (V) до 120 км/ч. Путевая скорость при полете против направления ветра составляла до 80 км/ч. В авиаотрядах «Лесавиа» и базах авиационной охраны лесов от пожаров По-2 использовался для авиапатрулирования (экипаж: пилот и летчик-наблюдатель), с целью обнаружения лесных пожаров, высадки одиночных парашютистов-пожарных для организации тушения лесных пожаров, доставки средств пожаротушения к местам работ по тушению пожаров, проведения лесопожарной пропаганды. На По-2 в пятидесятых годах проводились опыты по тушению путём слива воды на пожары, из сельхозаппаратуры (емкостью бака 100 л), прокладка минполос с помощью фугасных авиабомб, химических растворов.
Не было и нет в мире самолета, который был бы надежнее и экономичнее По-2 на выполнении полётов с целью обнаружения лесных пожаров и нарушений требований пожарной безопасности в лесах.
Самолёт У-2 (1930 г.) и По-2 (1946 г.) биплан с двигателем М - 11,100 л.с. и М - ПК 115 л.с, взлётный вес 1023 кг, полезная загрузка - 273 кг, максимальная скорость - 140 -150 км/ч, потолок - 3300м, продолжительность полёта- 3,7 часа.
Базовая модель У-2 появилась в конце 20-х - начале 30-х годов XX века благодаря Н. Н. Поликарпову как учебная машина, которая после смерти конструктора в 1944 г. была переименована в По-2. Серийное производство самолёта 1930 - 1949 г. г., а ремонтная поддержка и сборка на ремонтных базах до 1956 года. Самолёт имел различные модификации: санитарный По-2С, сельскохозяйственный По-2А, пассажирский и почтовый У-2СП.
Самолет По-2 на патрулировании лесов с целью обнаружения пожаров использовался начиная с 1931 г.
Готовность к прыжку парашютиста с самолета Ан-2, правильность зацепки карабина за трос проверяет выпускающий.
Самолёт Ил-14 и команда парашютистов-пожарных, готовых к тренировочному прыжку. Ил-14 развивал воздушную скорость 390 км/ч, при полезной загрузке 4800 кг, использовался при межбазовом маневрировании парашютистами-пожарными и доставке противопожарных грузов, а так же как зондировщик для искусственного вызывания осадков. Высадка парашютистов-пожарных к местам работ на парашютах «Лесник» производится группами 5-6 человек в одном заходе на площадки 150х150 м, а высадка группы более 6 человек в одном заходе на площадки 300х300 м. В настоящее время для указанных целей используется самолёт Ан-26.
В конце 70-х годов при введении в эксплуатацию специальных парашютов «Лесник» защитное снаряжение (СПП) парашютиста-пожарного для прыжков на лес выполнено в виде комбинезона из двойной прочной ткани с прокладками и большим защитным воротником, защитным шлемом и откидной защитной металлической сеткой.
Приземление парашютиста-пожарного на лес в защитном снаряжении старого образца 60-х годов.
Спуск парашютиста-пожарного на парашюте Д-1 (парашют десантный). Парашют с площадью купола около 90 м2 позволял выполнять прыжки парашютистам-пожарным, вес которых в снаряжении превышал 120 кг, и обеспечивал безопасное приземление со скоростью 5,5 м/с. Д-1 имел круглый купол и практически не поддавался управлению при спуске. Поэтому, не смотря на сравнительно небольшую высоту выполнения прыжка - 600 м, требовалась площадка приземления размером не менее 300 на 300 м. Д-1 в авиалесоохране не нашел широкого применения.
Посадка и размещение парашютистов-пожарных с надетыми парашютами производится только при взлёте самолёта для выполнения тренировочных прыжков с парашютом на аэродром взлёта или расположенную вблизи площадку. Для выполнения патрульного полёта с парашютистами пожарными на борту посадка парашютистов-пожарных на борт производится с парашютами, уложенными для прыжка в переносных сумках, которые размещаются под откидными сидениями. А надевание парашютных систем производится в самолёте после принятия лётчиком-наблюдателем решения о высадке парашютистов-пожарных.
Парашютисты-пожарные в защитном снаряжении для приземления на лес. Первые защитные снаряжения создавались производственно-технической лабораторией Центральной авиабазы и фабрикой форменной одежды Рослесхоза (1958).
При приземлении на лес парашютист получает удары о ствол и толстые сучья, а небольшие ветки ударяют, царапают и повреждают открытые участки тела. Защитное снаряжение включало защиту шеи, лица и головы в виде шлема танкиста с маской из оргстекла для защиты лица и высоким воротником для защиты шеи, который прижимался к парашютисту плёчевыми лямками подвесной системы парашюта, а также набедренные щитки. Кроме этого в защитный комплект включалось приспособление для спуска при зависании на деревьях и лазы для подъёма на деревья для снятия зависшего купола парашюта. Снаряжение надевалось на комбинезон.
Посадка парашютистов-пожарных в самолёт Ан-2 и размещение их в кабине самолёта.
Группа парашютистов-пожарных у самолета Ан-2 перед вылетом (1954 г.) для выполнения тренировочного прыжка. Самолет Ан-2 первый с саблевидными лопастями воздушного винта.
Спуск парашютиста-пожарного на парашюте ПД-47 (парашют десантный)
Приземление на площадку в сосновом молодняке.
Парашют ПД-47 в 50-е и 60-е годы прошлого столетия был основным типом парашюта, применяемым в авиационной охране. Парашют имел квадратный купол, достаточно хорошо управляемый с помощью строп. В целях приземления на ограниченные площадки высадка парашютистов-пожарных производилась с высоты 400 м с принудительным раскрытием ранца парашютиста, вытягиванием из сот строп и стягиванием чехла купола с помощью фала, карабин которого крепился к специальному тросу в грузовой кабине Ан-2.
Для выполнения прыжка с самолета По-2 (модификации АП) парашютист-пожарный из второй кабины выходит на крыло, а для выполнения прыжка из третьей кабины парашютист-пожарный коленями ног упирается на обрез кабины и устремляется вниз
Выход парашютиста на крыло для выполнения прыжка с парашютом.
Посадка двух парашютистов-пожарных в самолет По-2. Обычно По-2 берет на борт одного парашютиста, а модификация самолета АП позволяет брать на борт двух парашютистов во вторую и третью кабины (Северная авиабаза 1952г.).
Инструктор парашютно-пожарной службы Северной базы авиационной охраны лесов (с. Красноборск Архангельской области 1954 год В. Меньшиков) у самолета По-2 перед тренировочным прыжком.
Пилот самолета По-2 с одетым спасательным парашютом ПЛ-44 (парашют летчика), планшетом для полетной карты.
Летчик-наблюдатель Балакшин с планшетом для карты перед посадкой во вторую кабину По-2. Кроме планшета у летчика-наблюдателя было рамочная кассета в которой закреплялся бортжурнал и бланки донесения о лесных пожарах (Северная авиабаза 1950 г.).
Главный летчик-наблюдатель заместитель начальника Северной авиабазы Е. Груздова (справа) с летчиком-наблюдателем В. Ковешниковым уточняет маршрут патрульного полета на самолете По-2 (г. Красноярск Архангельской области 1953 г.)
Летчик-наблюдатель Балакшин (справа) и пилот Лазебный уточняют маршрут полета, так как в полете они могут разговаривать по переговорному устройству По-2 состоящему из рупора на конце резинового шланга, соединяющего первую и вторую открытые кабины, что весьма не удобно, так как необходимо подносить рупор переговорного устройства то к губам, то к уху, или разговаривать жестами. При общении жестами пилот должен был поворачиваться в пол-оборота к летчику-наблюдателю, что также не удобно, так как полет в открытых кабинах По-2 даже летом выполнялись в меховых куртках и шлемах. Поэтому маршрут полета уточнялся перед вылетом, а в полете «разговоры» осуществлялись понятным для летчика наблюдателя и пилота условными знаками (жестами) реже по переговорному устройству (Северная авиабаза 1954 г.).
Доклад инструктора парашютно-пожарной службы начальнику Северной базы авиационной охраны лесов А. Мордовскому о ходе выполнения тренировочных прыжков с самолета По-2 (с. Красноборск Архангельской области 1952 г.). Парашютисты и уложенные парашюты на линейке у стартового полотнища.
Самолеты Государственного Всероссийского Штаба лесной авиации «Лесавиа» на стоянке (северный отряд 1938 г.).
Техник самолета проверяет готовность По-2 к запуску двигателя. Парашютист-пожарный (на первом плане) готовит парашют ПД-6 (основной и запасной) к надеванию.
Тренировочный спуск десантника-пожарного с вышки-тренажёра на спусковом устройстве барабанного типа (Иркутская авиабаза). Рядом виден трамплин из ступенек высотой 1, 1,5 и 2,5 м, используемый для прыжков при подготовке десантников и парашютистов-пожарных с целью тренировки и укрепления голеностопного сустава ног при приземлении. Для допуска к спускам с вертолёта десантник выполняет по два спуска с вышки-тренажёра с разных высот (10, 15 и 20 м).
История авиационной охраны лесов

История авиационной охраны лесов

Фотографии из личного архива Щетинского Е.А.

Авиация

Авиация

В альбоме представлены исторические фотографии работы воздушных судов собственного парка авиалесоохраны, созданного в 1994 году по инициативе Центральной базы

Горящий лес

Горящий лес

Контрастная подборка фотографий «горящего» и «живого» леса

Десантники-пожарные

Десантники-пожарные

В альбоме представлены архивные и современные фотографии производственных и тренировочных спусков десантников-пожарных

Наземное тушение

Наземное тушение

Представлены архивные и современные фотографии технологий тушения лесных пожаров, в т.ч. – технология управляемого отжига горючих лесных материалов навстречу огню лесного пожара

Парашютисты-пожарные

Парашютисты-пожарные

В альбоме представлены архивные и современные фотографии производственных и тренировочных прыжков парашютистов-пожарных

Дипломы и грамоты ФБУ 'Авиалесоохрана'

Дипломы и грамоты ФБУ "Авиалесоохрана"

В данной галерее представлены часть грамот и дипломов ФБУ "Авиалесоохрана".

Коллекция календарей

Коллекция календарей

Архивные фотографии календарей, посвященных охране лесов от пожаров
Лесные пожары тактика и безопасность их тушения

Лесные пожары тактика и безопасность их тушения

Фотографии архивного методического комплекта плакатов
История создания технологий авиационного тушения

История создания технологий авиационного тушения

В фотоархиве размещены уникальные фотоматериалы о работах по созданию вертолетных водосливных устройств. Работы проводились по инициативе и при непосредственном участии специалистов Авиалесоохраны. В рубрике представлены материалы из научно-технических отчетов Центральной базы авиационной охраны лесов за 1965, 1976-1977 г.г.

Агитационная работа

Агитационная работа

Фотографии работы с населением в области пропаганды и агитации в период с 2012 по 2014 г.г.

Фотографии работы авиалесоохраны для публикации в СМИ

Фотографии работы авиалесоохраны для публикации в СМИ

При использовании фотографий в СМИ ссылка на их источник – сайт ФБУ «Авиалесоохрана» обязательна
Социальные плакаты

Социальные плакаты

Карманные календари

Карманные календари

Баннеры

Баннеры